实验室设施和设备，人员、废弃物处理和突发事件应急控制等要素进行风险评估。下面就是小编给大家带来的工程项目风险评估报告的论文，希望能帮助到大家!
工程项目风险评估报告的论文1
1桥梁工程项目风险评估基本理论与方法
1.1风险评估大致过程
通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。
1.2风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。
(1)风险识别
就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。
(2)风险估计
风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。
(3)风险评估
立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。
(4)风险决策
一切风险识别、估计与计算最终的目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。
2桥梁工程项目的风险评估过程
全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。
(1)对评价层次单元与研究专题进行分类规划。
(2)对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。
(3)深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。
(4)选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。
(5)针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。
(6)围绕不同评价单元风险展开评估与评价。
(7)把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。
(8)获得最终的总结与经验。
(9)制定风险评估报告书。。
3桥梁工程项目风险识别的依据
风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。
(1)工作经验
要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。
(2)规划性资料
风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。
(3)对桥梁工程项目风险进行分类
桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。
4总结
桥梁工程项目是一项复杂又繁琐的工程项目，其中存在多种复杂的风险因素，为了有效遏制风险、控制风险发生概率、减少风险造成的损失，就必须明确桥梁工程项目风险评估实用方法，选择科学合理的风险评估程序，从而提高工程项目的运作效率，获得更高的经济效益。
工程项目风险评估报告的论文2
摘要：高速公路的工程项目风险管理已经成为了交通行业的重点研究内容。公路建设过程中的不确定因素很多，需要风险评价人员确定面临问题的类型，在处理过程中结合具体特征，在系统管理流程的基础上选择合适的评价方案。
关键词：高速公路;工程管理;风险评价
高速公路工程管理项目的影响因素众多，不确定性高，需要良好的风险评价管控工作。在实际的建设中，从不同角度出发，会得到不同的风险控制问题，怎样在繁杂的问题中寻求侧重点，控制资本投入，推动公路项目建设行业的蓬勃发展，是风险评价工作的重中之重。
1高速公路工程管理中风险问题概述
1.1公路工程管理中的典型风险及特性。
经长时间的经验总结，公路建设项目的风险管理有几个典型种类。第一类典型风险是在工程项目建设的过程中，出现了延误工期的问题。牵扯要素多而广是公路工程管理的特性，工人能否保持工作积极性、建筑标准能否得到及时批准、建筑期间是否存在自然灾害等不确定因素都会影响工程的正常运营。第二类典型风险是经济的变动。高速公路工程项目需要的资金额度高，建设和运营阶段稍有不慎，就会受经济风险的大程度波及。比如在施工过程中，会出现原材料价格的变动，若变动较大使实际上需要的原材料购买金额远高于成品预算，就会耽误工程的进一步建设，经济风险带来的危害往往比较严重。第三类典型风险是完全无法预判和改变的突发事件。地震等不可抗力因素会给公路工程带来毁灭性的打击，风险管理的规律性在突发事故面前毫无作用。
1.2高速公路工程管理风险识别流程。
确定一般公路工程风险管理的具体流程是必要的，评估人员需要结合具体项目实例，在系统流水线上进行改动，起到有效的风险管控。第一步需要确定风险项目的管理对象，将工程涉及到的复杂问题简化，检验得到风险的主要危害要素;第二步是处理大量的信息和数据，完善的风险指标关联的要素会比较多，可进行维度降低工作，提炼有效信息，同时需要注意保证数据的完整性;第三步是依赖已有资料和评估人员的专业工作素养，使用合适的评价方案，识别和分类公路工程项目的风险;第四部是选择合理的手段规避风险或者减小风险给工程项目管理带来的危害，这也正是评估工作的工作目的;第五步是形成具体的风险评价报告，以备参考，用于将来类似建设风险工作。
1.3高速公路工程管理中风险的处理。
前期准备工作需要不断地完善，但公路项目风险管理的最终落实还是在风险问题的处理上。高速公路工程项目的风险问题主要与承包商、政府部门以及保险商三方紧密联系。风险处理工作的第一步就是明确风险责任，选择风险处理方式。对于规律性强、易于控制的风险项目，承包商一般会选择风险自留的处理方式，这类风险问题伴随的收益往往比较旺;对于责任重大的风险建设项目，一般会采用风险转移的手段，加强与保险商的联系，明确责任。风险降低是需要项目各部门共同参与的工作，风险降低包括完善工作方案、引进先进设备，减少建设过程中可能出现的问题，进行员工培养，提高员工的察觉能力和工作积极性。对特定的风险问题来说，风险回避也是常用的问题处理方式，支持各方利益法律条款，维护自身权益。
2高速公路工程管理风险评价具体应用
2.1基于灰色关联法的高速公路风险评价。
上文已经介绍，公路工程项目的影响要素众多，明确主要风险指标在工程管理中意义重大。仅凭信息分析难以得到直观的结论，需要把抽象的信息资料数字化，利用专业算法和计算机技术绘制图表，比较各影响因素的灰色关联度，排除不确定影响因素的干扰，工作人员可以针对影响因素的不同举办专项风险评价。对原材料为主要风险影响因素的工程，需要结合施工进度及时调整原材料的供求;对于以建设进度为主要风险影响因素的项目，有必要加强监督管理。
2.2基于主成分分析的高速公路风险评价。
在高速公路工程管理风险评价流程中，很难对海量的数据和资料进行细化和整理。比起一些传统的局限性强的项目管理方案，主成分分析法是一种新型的风险评估管理方法，得出结果更为精准，很大程度上解决了提炼信息中的问题。主成分分析法综合各项资料，按照风险的大小，利用数学手段赋予高速公路工程管理中各类风险权重，精简了冗杂的数据信息，最后得出整个管理系统的综合风险指数，起到了对交通建设工作及时的警示作用。主成分分析法还建立了高速公路工程风险评估系统，可供相关工作经验参考。
2.3基于PPP融资模式的高速公路风险评价。
高速公路具有公益性，公路交通建设的责任单位也都以政府部门为主。但这种管理模式会导致交通建设涉及到的资金投入和风险收益管理很难得到合理管控的问题，由此引入了PPP融资模式，打开政府和企业共同承担高速公路风险和利益的局面。工程筹资之前，需要明确高速公路具备公益性，但其开发并不属于非营利性产业这一要点，项目建设的收益和风险需要更多企业承担，在PPP融资模式下，需要根据高速公路的性质偏向选择工程管理的主导者，主导者需要根据政府和企业双方的经济实力和开发管控能力对风险进行明确分割处理。
3结论
尽管在高速公路建设项目中一定会存在风险，但评价管理可以在很大程度上起到防御和控制的作用，优化风险评估模式具有重大意义。
参考文献
[1]陈浩,边亚男.高速公路项目施工进度目标规划风险评价方法研究[J].黑龙江科技信息，2012(12)：159.
[2]蒋慧杰,吴慧博,夏立明,等.高速公路施工进度风险评价[J].重庆大学学报：社会科学版，2012(2)：220.
工程项目风险评估报告的论文3
摘要：基坑工程存在各种不确定性因素，所以基坑工程具有很高的风险性。通过对风险的识别与度量，实现对基坑工程施工中风险的评价，并结合工程实例加以验证，得出合理的结论,对于基坑工程风险管理具有一定的现实意义。
关键词：基坑工程;风险识别;风险度量
1概述
随着我国经济的发展，建筑项目越来越多，基坑工程的数量也急剧增加，基坑工程由于开挖工期长、施工难度大、施工程序繁琐、地质条件和周边环境复杂、开挖过程中的未知因素多等特点，使得基坑工程施工风险性比一般工程高很多。因此，为了保证基坑工程施工的正常进行，有必要对基坑工程施工进行风险评估。基坑工程是指采用明挖方式向下开挖的一个地下空间及其配套的支护体系。其施工流程如下：基槽验收→桩基施工→桩基验收→基础垫层→基础防水→基础防水保护层→基础放线→基础筏板钢筋施工→基础地梁、后浇带模板施工→墙、柱插筋→检查验收→基础筏板、地梁混凝土施工[1]。基坑工程施工风险主要表现在下列几个方面：
(1)支护结构中土体的物理力学参数选择性;
(2)基坑土体取样的局限性;
(3)基坑开挖存在的空间效应考虑不周;
(4)支护结构设计计算与实际受力不符。
2基坑工程施工风险的识别
2.1基坑工程风险产生的原因分析
常见的导致工程事故发生的原因主要有以下几个方面[2]：
(1)基坑工程自身因素：基坑工程的地域性、隐蔽性以及基坑工程的复杂性;
(2)地质勘查与设计因素：是基坑工程安全施工的前提和基础;
(3)施工因素：抢工期;超挖;超载;钢腰梁与斜撑连接点施工不牢靠;止水帷幕漏水;
(4)其他因素：未编制科学的技术方案、处罚力度和案例教育不够等。
2.2基坑工程施工风险识别过程
(1)成立专项风险评估小组，明确小组分工，明确评估对象和范围，搜集资料;
(2)以整个基坑工程为单位进行总体度量分析;
(3)总体风险评估等级达到Ⅲ级以上的工程，进行专项风险度量分析;
(4)专项施工风险度量分析，识别施工过程中的事故类别;(5)确定风险控制措施。
3基坑工程施工风险的度量
3.1基坑工程施工风险度量程序
(1)前期准备;(2)开展总体风险评估;(3)确定专项风险评估范围;(4)选择评估方法;(5)开展专项风险评估;(6)提出评估对策措施建议;(7)得出评估结论;(8)编制评估报告。
3.2基坑工程施工风险度量的方法
基坑工程施工风险度量的方法很多，主要有BP神经网络法、专家打分法、AHP层次分析法等，本文研究中主要采用专家打分法和AHP层次分析法相结合来进行风险的度量。这两种方法都具有简单、实用、所需数据信息少等特点。
3.3基坑工程施工评价指标体系的建立
基坑工程施工评价指标体系是对基坑工程施工安全进行综合评价的依据和标准。它的设置应符合系统全面、简明科学、稳定可比、灵活可操作的原则。本文根据基坑工程施工的实际情况，运用系统工程的理论建立了一套结构齐全的评价指标体系，主要因素有工程地质条件、气候条件、基坑周边场地情况和基坑开挖深度，这四个方面又有很多子因素.通过对上述指标体系赋值的分析及专家打分，得出基坑工程风险等级标准为：18分以上为一级极高风险，13-17分为二级高度风险，9-12分为三级中度风险，低于8分为低度风险。
4基坑工程施工风险评估的实例分析
清江大桥3#承台基坑所在标段属长江及一级支流清江的上游流域，具有典型的山区河流特征，河道蜿蜒曲折，河床狭窄深切。4.1清江大桥3#承台基坑风险分析清江大桥3#承台基坑风险主要有以下两个方面：
(1)基坑的滑坡、坍塌。主要原因有：地下水丰富、雨季未及时排水或未采用深基坑降排水;未采用基坑支护措施或基坑支护不当;开挖未避开危险区、基坑周边堆放大宗材料使坑壁承受荷载过大。
(2)施工组织不当。主要包括：基坑周边未按安全生产要求设置护栏;基坑内未设置安全坡道;施工人员未按要求进行佩戴安全帽;施工人员未按要求在基坑周边随意行走、停留;场地布局混乱、工具杂乱堆放等。4.2清江大桥3#基坑施工事故可能性评估指标体系评分经过专家论证，清江大桥3#承台基坑施工事故可能性评估指标体系X1--X6评分分值依次为：2、1、5、2、1、1，总评估分值为12。根据表4-2事故风险等级的'划分，清江大桥3#承台基坑风险等级为二级，属于高度风险，所以在施工过程中要加强防范，防止安全事故发生。
5结语
基坑工程施工安全风险是建筑施工安全风险的一个重要方面。本文对于安全风险的评价有一定的实际意义，但还有很多不足：
(1)评价指标的体系还不够全面，建立全面科学的指标体系，是后续研究的内容。
(2)本文未对评价指标体系的效度和评价结果的信度进行验证。在面对已经发生的事故面前，我们可以去分析去调查，但当有一些未知的风险发生时，我们要做的是对风险的防范。
(3)本文对基坑工程风险识别的方法介绍的比较单一，在对基坑工程施工风险度量的过程中，要合理运用多种方法就行评估，应结合两种及两种以上种方法得出的结果综合考量，确保把在基坑工程施工过程中对人们带来的风险降到最低。
参考文献：
[1]刘瑢.基于风险管理的深基坑工程施工预警系统研究[D].东南大学,2016.
[2]罗凤.深基坑工程风险管理研究[D].成都理工大学,2018.
工程项目风险评估报告的论文4
1安全生产现状
①技术安全风险高。如地质资料是否真实可靠;地基处理是否到位;支架、模板是否经过验算、交底、验收等。
②大临工程涉及面广，事故频繁发生。如便道交通事故;临电系统不规范，电缆浸泡水中，造成触电;驻地不规范设置，发生泥石流、火灾;拌合站维修机械事故等。
③施工环境恶劣，施工防护不到位，发生事故几率增大。如进入现场不戴安全帽;高空、深坑不系安全绳，没有上下通道;预留孔、施工孔四周防护不到位等。
④租赁机械设备管理责任不分，管理混乱。如挖机、装载机、运输车、龙门吊、架桥机、空压机等。
⑤作业人员安全思想意识不够，管理人员松懈管理。如进场不培训;培训不到位;技术交底走过场;特种作业人员不持证;违章指挥、违章作业;隧道进洞登记，形同虚设;作业人员不知道危险源，管理者也不告知危险源等。
⑥应急救援不落实。如应急救援方案、措施都只是写在纸上，放在办公室，没有到现场演练，也没有联系相关的地方救援部门等。既然存在这么多的隐患，如何减少和避免不安全因素，笔者认为就是要加强施工前安全风险评估，并制定合理有效的措施;加强事中对有效措施的落实。
2认真做好事前风险评估
纵观中外工程建设安全发展史，施工生产与安全并存，只要存在工程建设，就有安全隐患的存在，只是发生安全事故概率多少的问题。安全是相对的，风险是存在的，危险是绝对的。安全隐患是必然，不以人的意志为转移，但这并不意味着风险是无法避免的。因为，安全生产还存在两个客观现实：一是，理论上一切风险可以控制，事故可以避免;二是，上级重视，层层重视，事故发生的几率可以减少。所以，不论我们施工什么项目，一旦进场，首先，做好施工调查，包括当地地质、水文、气候、交通、物资、人文、风俗，施工现场的地形地貌，形成详细真实的施工调查报告。有了可靠的报告，我们才能着手进行项目上各项目标评估分析。利于过程控制，最终达到预期目标。可见前期评估对项目至关重要，安全问题也不列外。
3实例
3.1实例1
笔者单位在内蒙古西北边陲阿拉善盟最北的戈壁滩中标一铁路项目，全长21.53km，主要是路基和桥梁，其中，桥梁13座，长度5.23km，所有桥梁20m以上的高墩27个，30m以上的空心墩6个，含50m以上的高墩2个，最高51.6m。施工现场距离既有正式公路140km以上，材料购买要到阿拉善盟或者银川，在600～700km以上。气候条件极为恶劣，地处内陆高原，平均海拔900～1400m，远离海洋，周围群山环抱，典型的大陆性气候。干旱少雨，风大沙多，冬寒夏热，四季气候特征明显，昼夜温差大。年均气温摄氏6℃～8.5℃，1月平均气温-9℃～14℃，极端最低气温-36.4℃，7月平均气温22℃～26.4℃，极端最高气温41.7℃。年平均无霜期130～165d。多西北风，平均风速每秒2.9～5m，年均风日70d左右，年平均大风日数38d，平均沙尘暴日数11d，主要气象灾害有高温、干旱、大风、寒潮、沙尘暴。施工人员都是南方人，没有在这样的环境下做过项目，如何保证人员、财产施工安全，特别是桥梁高墩的施工，如何抵御大风和沙尘暴就是摆在我们面前的一大难题。我们走访当地相关政府、部门、老百姓，了解他们对沙尘暴的认识，沙尘暴主要集中在每年4～9月份，当地有句谚语“小风天天有，大风时常来，要望没有风，等待新年到”，说明风的频繁。首先，成立安全评估小组，对驻地、路基、涵洞、桥梁下部施工现场所有危险源一一列表，科学认真分析，得出高度、中度、低度危险源，每种危险源指定相应对应措施。重点放在桥梁墩身钢筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙尘暴。提出解决抗风措施，通过计算、验算，报请相关专家审定，修正，再审定。在施工的时候，现场还加大安全系数。具体措施如下：
①首先要求办公室，每天与盟、县气象部门取得联系，第一时间清楚工地的天气预报情况，提前做好施工安排。
②驻地：不管是修建的板房还是帐篷，都必须设置地锚，在沙土里，地锚尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上;在戈壁滩上，地锚尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上;同时，板房每三间房屋分离，在房屋面上压3根纵向5cm槽钢，与地锚相连;工地高于3m的固定设备，如拌合站设备，必须按照同样要求设置地锚。
③路基、涵洞、桥梁基础施工，在天气预报大风时间段，停止一切施工。
④桥梁墩身施工。承台和基础基本不受影响，承台以上的施工，越高越危险。总体思路：在承台施工混凝土时，墩身钢筋笼圆内，距离钢筋20cm位置埋置钢管桩，墩身混凝土表面外分别在20cm、80cm位置埋置钢管桩，内外环向间距2.7m标准设置1个，便于钢筋施工，模板安装时，搭设脚手架的联接稳定。每个墩身设置3个地锚，夹角120°，地锚的位置最高处与地面夹角45°，要求同上，采用紧线器和钢丝绳固定。10m以下的墩身，先搭设内架，内架立柱采用0.9m间距、单排，横担1.0m间距;外架立柱采用0.9m间距、双排间距0.6m，横担1.0m间距。内外架立柱每隔3根，必须与预埋的钢管牢固相接。逐层施工，每施工完6m架管，就用锚索锚定，再施工6m，再锚定。锚定前，内外架采用短钢管联接，形成整体受力稳定。钢筋施工时，当遇到联接内外架钢管抵触时，一个一个抽换并联接。钢筋施工完成后，其顶部间隔2m与内架联接，使其因受到风力影响而前后左右摇摆。模板设计每节长、宽、高都为1m，异形模板低于1m。安装模板时，先安装墩身两侧大面方向的，再顺序安装，调节好第1节模板后，让模板与预埋的钢管联接，形成整体。然后，逐层安装模板，每安装完1节模板，就锚定1次，当遇到模板与原来的锚索相冲突时，临时更换锚索位置。模板安装调试完毕后，让钢筋与模板联接，去掉内架锚索，拆除内架，此时，主要靠模板的锚索受力。人员上下采用步梯，混凝土可采用单独的提升架或吊车。10～30m墩身，由于都是实心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度为8m一次，每施工8m，在墩身内预埋钢管桩;另外，地锚的位置随墩身高度发生变化;同时，在混凝土模板拆除后，采用钢管架每6m与墩身混凝土和外架紧密联接，确保上层施工的稳定。30m以上的空心墩，采用同样的思路，但不能照搬，因为，空心墩内外都是变截面的、两端是圆弧，是一个锥形体。为此，每施工8m，人为的增加1个施工平台，用于钢管桩的预埋和脚手架的搭设。由于空心墩是两层钢筋笼，为了保证钢筋笼的不变形，在墩身直面两侧各通埋2根、圆弧两侧各通埋1根钢管到顶，灌注混凝土时不再拆除。3个方向的地锚设置3组，按高度不同，设置不同位置。起吊设备采用塔吊，塔吊基础与承台相连，塔吊每升高10m，就用连接杆与墩身刚性联接，同时做好塔吊定部的缆风绳的稳固。施工过程中，见识了沙尘暴，但无法预测下一次沙尘暴，所以，领导、干部、作业人员都高度重视，现场严格按照既定的措施落实。该项目经过2年的奋斗，圆满的完成任务，抵御了可怕的沙尘暴，施工现场没有出现一次重伤以上的安全事故，也没有发生一起倾覆和坍塌事故，而相邻标段则发生多起事故。由于本单位的预控措施到位、执行到位，受到业主和地方政府的大力表扬。
3.2实例2
笔者单位在四川中标某铁路项目，其中有一黄土浅埋隧道。该隧道位于乐山市悦来乡境内，隧道进口里程DK286+450，出口里程DK286+640，全长190m。位于直线纵坡为19‰的下坡段。没有既有施工道路，需要重新修建约3.8km长的道路。本隧道位于成都坳陷南侧，属川西褶皱带，隧址区揭露的地层岩性从上到下依次为：坡残积(Q4del)块石土，坡洪积层(Q4d1+pl)淤泥质黏土、坡残积层(Q4d1+el)粉质黏土;下伏白垩系下统夹关组(K1j)砂岩夹泥岩。主要矿物成分为长石、石英，岩质较软，敲击声闷。该层砂岩部分由于胶结物和矿物组成的差异，存在差异风化，弱风化带内夹强风化透镜体。钻探揭示全风化带(W4)厚5～12m，属Ⅲ级硬土;强风化带(W3)厚2～6m，局部稍厚，属Ⅳ级软石。其下为弱风化带(W2)，质较软，属Ⅳ级软石。隧道埋深5～43m。不良地质为泥岩的风化剥落，在外力作用下泥岩呈碎屑状脱落，局部形成浅表层坍滑，对隧道及路堑边坡施工均存在一定程度的影响。特殊岩土：松软土，呈层状分布于成都端沟槽表层，厚0～6m不等，多无硬壳层，下伏硬底多为全—强风化泥岩及砂岩。出口DK286+560-640段80m长度位于山体右侧半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根据资料和地形地貌，该隧道为浅埋黄土且偏压隧道，施工前聘请某大学隧道专业教授3人、非本单位高工2人共同组成评审小组，邀请业主、设计院、监理共同参与，评估该隧道在施工阶段可能出现的安全、风险等。通过风险评估，确定风险等级，并针对各风险因素(事件)编制施工组织设计、专项施工方案和应急救援预案，将各类风险降到施工可以接受的水平。初始评定：不采取措施，该隧道为高度风险隧道。经过设计采取加强超前支护、加强初期支护后，风险降低。最终结论：该隧道残余风险等级为高度可控隧道，要求施工过程中加强观测，发现问题后及时请监理、业主、设计院现场加固处理。由于条件受限，只能从出口往进口施工。施工前，对整座隧道进行纵向、环向测量布点监控，重点是出口80m范围，严格按照监测时间进行测量。施工中，严格按照图纸和设计意图作业，明洞按照洞内上台阶高度控制，进洞35m，施工里程到DK286+580时，洞内监控量测点完全按照图纸基础上，施工中还需加密观测点，这些观测点数据没有发现问题。按照设计，此时应该施工下部和仰拱，二衬紧跟。当开始明洞4m一环下部及仰拱施工时，仰拱开挖8h后，监控发现明洞左侧边坡发生1mm位移。18h内连续监控，累计值已经达到3.6mm，此时，第一环仰拱混凝土施工完毕。由于边坡发生位移，停止现场作业，继续监控，并将现场位移现象上报设计院、业主，到48h监控数据位移达到4.3mm。大家到现场后，发现位移边坡高32m，为了确保安全，明洞边坡增设5根抗滑桩，抗滑桩施工完成后，再施工隧道。整个抗滑桩施工过程监控，边坡稳定。继续施工隧道，下部拉槽10m后施工仰拱，仰拱按设计3m开挖施工。施工到第三环时，东内外监控数据发生变化，第三环立即回填，停止施工。报请相关单位到现场确定方案，最终确定在DK286+560-615段隧道地表增加2级混凝土挡墙。直至隧道施工完成，没有发生位移隐患，整个施工过程没有发生一起隐患事故，确保人员、财产安全。通过以上案列，证明前期安全评估是相当重要的。
4结语
恶劣的环境和复杂的地理条件下，都能控制好，做到安全生产。因此，对于安全的管理，就是要科学、准确的分析出存在的风险，各级重视，真正落实到施工现场，安全事故是可以避免和减少的。
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